Written on 14:22 by F1Fanatic Magazine
Lo que dicen los números
Singapur nos presenta, un panorama desconocido. De todas maneras lo abordamos, con los datos que se consiguen y las estimaciones respecto de las exigencias del nuevo circuito.Desde la seccion Técnica de F1fanatic le invitamos a tomar este mapa del circuito y ver los datos de las tablas.Demos una vuelta imaginaria al circuito. Seamos “protagonistas” con este elemental “simulador” que se alimenta de una “base de datos” de 34 líneas.Y sus dudas e interrogantes quizás puedan parecerse, en forma muy somera, a las dudas iniciales de cualquier piloto frente a algo, que como aquí, está sólo en los papeles hasta el momento.
| Orden | Lugar Circuito | Km/h | Cambio | Características
Circuito | Zona
Adelant. |
| 1. | Fin de recta principal | 290 | cuarta | Tramo recto |
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| 2. | Salida Boxes antes Curva 1 |
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| Giro derecha a pista |
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| 3 | Toma de velocidad instantánea |
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| Unión salida boxes con pista | Si |
| 4 | Curva 1 (sin datos) |
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| Giro izquierda | Si |
| 5 | Curva 2 (sin datos) |
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| Giro derecha |
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| 6 | Curva 3 | 90 | segunda | Giro izquierda -90º |
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| 7 | Curva 4 | 200 | cuarta | Giro izquierda |
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| 9 | Curva 5 | 135 | tercera | Giro derecha |
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| 10 | Curva 6 | 280 | séptima | Giro derecha |
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| 11 | Antes Fin T1 y Curva 7 | 298 | séptima | Tramo recto |
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| 12 | Fin T1/Inicio T2 antes Curva 7 |
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| Tramo recto |
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| 13 | Curva 7 | 110 | tercera | Giro izquierda 90º | Si |
| 14 | Curva 8 | 94 | segunda | Giro derecha 90º |
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| 15 | Curva 9 | 126 | tercera | Giro derecha 90º |
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| 16 | Antes Curva 10 | 240 | quinta | Tramo recto |
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| 17 | Curva 10 | 135 | tercera | Giro izquierda |
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| 18 | Curva 11 (Sin datos) |
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| Giro derecha |
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| 19 | Curva 12 | 180 | cuarta | Giro izquierda |
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| 20 | Curva 13 | 80 | segunda | Giro izquierda -90 |
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| 21 | Entre Curva 13 y 14 | 250 | sexta | Tramo recto |
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| 22 | Antes Fin T2 y Curva 14 | 280 | sépitma | Tramo recto |
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| 23 | Fin T2/Inicio T3 antes Curva 14 |
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| Tramo recto |
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| 24 | Curva 14 | 85 | segunda | Giro dereca -90º | Si |
| 25 | Curva 15 | 230 | quinta | Giro Izquierda |
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| 26 | Curva 16 | 80 | segunda | Giro derecha 90º |
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| 27 | Curva 17 | 126 | tercera | Giro izquierda 90º |
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| 28 | Curva 18 | 80 | segunda | Giro izquierda |
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| 29 | Curva 19 | 118 | tercera | Giro derecha 90º |
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| 30 | Entre Curva 19 y 20 | 118 | tercera | Tramo recto |
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| 31 | Curva 20 (Sin datos) |
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| Giro derecha 90º |
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| 32 | Curva 21 | 126 | tercera | Giro izquierda |
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| 33 | Curva 22 | 150 | tercera | Giro izquierda |
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| 34 | Curva 23 | 200 | cuarta | Giro izquierdo |
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| 35 | Entrada Boxes en Curva 22 |
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| Giro izquierda a boxes |
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| 36 | Curva 23 | 200 | cuarta | Giro izquierda |
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| 37 | Fin T3/Inicio T1 a salida Curva 23 |
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| Tramo recto |
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Curvas de derechas, ordenadas de mayor a menor velocidad:
| Orden | Lugar Circuito | Km/h | Cambio | Características
Circuito | Zona
Adelanta-
miento |
| 1 | Curva 6 | 280 | séptima | Giro derecha |
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| 2 | Curva 5 | 135 | tercera | Giro derecha |
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| 3 | Curva 9 | 126 | tercera | Giro derecha 90º |
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| 4 | Curva 19 | 118 | tercera | Giro derecha 90º |
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| 5 | Curva 8 | 94 | segunda | Giro derecha 90º |
|
| 6 | Curva 14 | 85 | segunda | Giro dereca -90º | Si |
| 7 | Curva 16 | 80 | segunda | Giro derecha 90º |
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| 8 | Curva 2 (sin datos) |
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| Giro derecha |
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| 9 | Curva 11 (Sin datos) |
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| Giro derecha |
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| 10 | Curva 20 (Sin datos) |
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| Giro derecha 90º |
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Curvas de izquierdas, ordenadas de mayor a menor velocidad:
| Orden | Lugar Circuito | Km/h | Cambio | Características
Circuito | Zona
Adelanta-
miento |
| 1 | Curva 15 | 230 | quinta | Giro Izquierda |
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| 2 | Curva 4 | 200 | cuarta | Giro izquierda |
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| 3 | Curva 23 | 200 | cuarta | Giro izquierdo |
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| 4 | Curva 12 | 180 | cuarta | Giro izquierda |
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| 5 | Curva 22 | 150 | tercera | Giro izquierda |
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| 6 | Curva 10 | 135 | tercera | Giro izquierda |
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| 7 | Curva 17 | 126 | tercera | Giro izquierda 90º |
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| 8 | Curva 21 | 126 | tercera | Giro izquierda |
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| 9 | Curva 7 | 110 | tercera | Giro izquierda 90º | Si |
| 10 | Curva 3 | 90 | segunda | Giro izquierda -90º |
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| 11 | Curva 13 | 80 | segunda | Giro izquierda -90 |
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| 12 | Curva 18 | 80 | segunda | Giro izquierda |
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| 13 | Curva 1 (sin datos) |
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| Giro izquierda | Si |
Características
- Giro anti-horario
- 5067 metros
- 23 curvas
- 10 Curvas a la derecha
- 13 Curvas a la izquierda
- Zonas de adelantamiento estimadas: Curva 1, 7 y 14.
- Máxima velocidad: 290 km/h, en la recta de meta
- Mínima velocidad: 68 km/h, Curva 7, zona de adelantamientos
- Curvas muy cerradas de menos de 90º, al menos tres, un 13%
- Curvas de 90º, al menos 7 de 23, un 30%.
- Casi la mitad de las curvas, 43% son cerradas o muy cerradas.
- La velocidad máxima, 298 km/h, estaría antes de de finalizar el S1 y curva 7, que es un giro de izquierdas a 90º aproximadamente, zona de adelantamientos.
- El punto que le sigue, 290 km/h, estaría en la unión de la salida de boxes antes de llegar a la curva 1.
- Luego estarían, con 280 km/h, la curva 6 y antes de llegar al fin del S2 antes de curva 14.
- Le sigue el tramo entre curva 13 y 14, donde se rodaría a 250 km/h, en un tramo recto.
- Antes de curva 10, estimado a 240 km/h.
- La curva 15, se desarrollaría a 230 km/h, giro a la izquierda
- Y llegamos a dos puntos que se ruedan a 200 km/h, curva 15 y 23, ambas giro izquierda..
- En la curva 12, 180 km/h, giro izquierda.
- Otras dos curvas que tienen una misma velocidad de desarrollo, 135 km/h, curvas 5 y 10, la primera giro derecha y la otra izquierda.
- Tres lugares con 126 km/h curva 9, 17 y 21, las dos primeras a 90º aproximadamente, la curva 9 a la derecha y la 17 a la izquierda.
- Desde curva 19 a 20, se estima 118 km/h, tramo recto.
- Una zona de adelantamiento a 110 km/h, que es la curva 7, giro izquierda a 90º aproximadamente.
- La curva 8 de 94 km/h, giro derecha 90º.
- Curva 3, a 90 km/h, giro izquierda a menos de 90º.
- Curva 14 a 85 km/h, otra zona de adelantamientos, giro a la derecha de menos de 90º.
- Tres curvas de 80 km/h, la 13 giro izquierda a menos de 90º, la 16 giro derecha a 90º y la 18 grio a la izquierda.
Una breve semblanza de lo que dicen los números en una vuelta a los 5.067 metros de Singapur.
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Written on 17:59 by jordi
nueva decepcion de jordireal en monza
jordi otra carrera mas sin puntuar, crees que estas pasando un mal momento?
sinceramente no. en los 2 casos no fue culpa nuestra , a sido mala suerte , en belgica no pudimos correr por problemas de lag y en monza ayer se nos presentaba la oportunidad de recuperar pero un despiste del piloto de mclaren jorge echo por los suelos nuestras posibilidades.
en monza la carrera se disputo en mojado era una buena oportunidad de recortar?
la verdad esque si , las carreras en mojado nos benefician muxo y ya quedado demostrado en monaco donde solo garcia pudo pasarme i en otras varias carreras , en seco no rodavamos nada rapido devido a los problemas para poder entrenar esta semana pero en mojado teniamos muchas posibilidades.
crees que tienes posibilidades de lograr el mundial?
la verdad esque si de momento no hay ningun piloto k sobresalga demasiado sobre los demas i aun esta todo abierto . pero la verdad esque faltando unas cuantas carreras aun ya e perdido el 30% de los puntos en casos tontos como por ejemplo españa, belgica y monza pienso que si no uviesemos perdidos esos puntos estariamos algo mas arriva. aun asi creo que estamos capacitados para lograrlo tanto el mundial de pilotos omo el de constructores.
que esperas del final del campeonato?
espero no tener mas accidentes tontos ni problemas de lag que me impidan ganar . perder el mundial por algun problema de estos me derrumbaria. ahora viene carreras favorables para mi son circuitos que me gustan .
gracias jordireal por tu atencion i esperemos verte pronto por el podio.
gracias a vosotros y solo dar animos a mi compañero para escalar posiciones de nuevo en el mundial de pilotos y de constructores .
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Written on 14:56 by F1Fanatic Magazine
BMW se coloca lider en el mundial de constructores.
-Felicidades Dudu, consigues tu segunda victoria en el GP Italia, ¿cúales son tus impresiones de la carrera?
-Bueno fue una victoria inesperada. Con la luvia, la pista era muy resbaladiza. En la primera curva tuvimos un percance, pero poco a poco fuimos remontando hasta conseguir una victoria holgada.
-¿Crees que la carrera fuese en mojado te benefiaba?
-Sinceramente, creo que en mojado los setups del coche, nuestra gran asignatura pendiente en BMW, no son tan importante como en seco. Creo que depende más de las manos del piloto. De todas formas, mojado estaba para todos igual.
-En la parada en boxes, volviste a poner neumaticos de lluvia, mientras que el resto de pilotos colocaban neumaticos intermedios. ¿por qué esta decisión?
-La verdad la pista se estaba secando muy rapidamente, habia un carril claramente definido, pero viendo que la distancia con el segundo era de 15 segundos, pensé que lo mejor era no arriesgar a sufrir una salida de pista. ¡Al fin y al cabo iba el primero, los que tenían que arriesgar eran los que venían detrás!
-Con esta victoria, sumas unos puntos muy importantes para el campeonato. ¿Te planteas la posibilidad de subir puestos?
-Claro. En mi mente sólo está superarme día a día. Quiero acabar tan arriba como pueda. De momento mi objetivo es ayudar a Julius en el campeonato de pilotos. Y también sumar los máximos puntos posibles para ganar el campeonato de constructores, que tambien vamos liderando.
Muchas gracias, por tu tiempo.
De nada, esperemos que nos volvamos a ver, eso significará que los resultados nos acompañan.
Posted in
bmw,
ruedadeprensa
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Written on 14:52 by F1Fanatic Magazine
“Spa-Francorchamps es un circuito a la antigua que resulta muy atractivo. Lo tiene todo: desniveles, curvas rápidas y rectas largas. Resulta siempre muy agradable visitarlo, aunque el tiempo puede ser bastante imprevisible. En un lapso de 10 minutos se puede pasar de un sol resplandeciente a un fuerte chaparrón, por lo que correr en Spa es un poco más angustioso y complicado.
“La vuelta es increíblemente larga y, en conjunto, es muy veloz. Sólo hay un tramo corto hasta la primera curva, La Source, y la salida es lo único que importa, porque la velocidad se puede mantener hasta la colina de Les Combes. Eau Rouge es sencilla para los coches con motor V8, pero hay tomarla de manera inteligente. Si se volantea demasiado, se pierde la velocidad por el exceso de fricción en las ruedas.
“La recta hasta Les Combes se hace directamente en séptima y no se frena hasta llegar al final del bordillo de la izquierda, que tiene unos 60 metros. Es una combinación de derecha-izquierda-derecha totalmente interconectada, por lo que es fácil pasarse en el primer giro a derecha, que se toma en tercera porque de lo contrario se arruinaría el ritmo para las dos curvas siguientes. Si eso sucede, se pierde medio segundo como mínimo.
“En la bajada hacia la horquilla Rivage, en la octava curva, se engrana la quinta antes de reducir a segunda para la curva. Es un punto muy resbaladizo y se pasa por un bache gigantesco en la frenada, que dificulta la reducción de velocidad del coche. No importa qué reglaje se haya elegido, aquí siempre hay subviraje. La salida es ligeramente peraltada, y al carecer de control de la tracción los pilotos tienen que luchar todo el tiempo con la cola del coche.
“La curva 9 es bastante rápida y a la izquierda, y se toma en cuarta. Se roza el freno sólo para estabilizar la parte trasera, antes de girar y de utilizar los pianos en el vértice y en la salida. Los límites del coche aparecen de pronto y casi no hay espacio para escorarse, por lo que hay tener mucho cuidado para no pasarse.
“A continuación viene Pouhon, un doble giro a izquierda sumamente rápido. Se llega en sexta y en la clasificación se frena un poco y se levanta el acelerador a la mitad. Creo que es una de las curvas más difíciles de la vuelta porque se trabaja siempre en los límites del coche, y aunque se rueda a una velocidad máxima de giro de unos 230 km/h (143 mph), uno siempre siente que puede imprimir mayor velocidad en cada vuelta.
“Después hay una recta corta antes de llegar a la chicane de Fagnes, donde hay un giro muy tardío a derecha. El asfalto tiene mucho agarre y hay que utilizar los pianos, por lo que se puede ir a gran velocidad. Viene luego otra recta corta antes de entrar en la cuarta curva, que es resbaladiza y de la que hay que salir bien, porque se entra de lleno en la parada de autobús. Es una curva que se toma en tercera y en la salida uno observa cada centímetro del bordillo. “Se entra directamente en la curva a izquierda de Blanchimont y se llega a la chicane de la parada de autobús, que se reformó en 2006 y es ahora mucho más lenta. Se pasa a un vértice en la curva a derecha y a continuación hay que luchar con la falta de tracción en la salida. Prefería la antigua parada de autobús, que tenía una segunda salida más directa y uno salía a tumbos hacia la valla. Era muy divertido” .
Saludos a todos y buena suerte en el circuito Belga
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Written on 14:51 by F1Fanatic Magazine
Desde mis humildes conocimientos voy a dar unos consejillos para novatos en setups (insisto en que es para novatos, con conocimientes se deben de pulir):Lo primero anímate a aprender un poquillo, porque setup y conducción van unidos. Ningún setup te irá tan bien como aquel que pulas tú.
En el mod F-Mania 2008 hay un setup que casi vale para todos los circuitos, porque en este mod el peso cae sobre el piloto y no sobre el setup. Pongo más o menos los datos que valdrían en general casi para cualquier pista:
Estrategia:
Neumáticos: blandos
Combustible: el que te recomienda. Después de rodar lo que tenías previsto, si ves que sobra algún litro, le bajas
Relación (cambio):
La 1ª debería llegar a entre la marca de 150 y casi 175, eso a gustos, para evitar que derrape al traccionar en las curvas lentas. Cuanto más pongas peores salidas harás y cuanta menos pongas más riesgo tienes de que se te vaya el coche al traccionar a la salida de las curvas lentas. de La 7ª debería llegar a la velocidad punta que queremos conseguir (que la luz roja se encienda justo al acabar la recta principal). El resto de marchas repartirlas equitativamente.
Mecánica y aerodinámica:
Alerones: esto sí depende de cada pista, es cuestion de pensar si ese circuito tiene rectas largas o no, si necesita mucha carga o no. P. ej. Hungría y Silverstone poca recta, así que carga más bien alta. Yo pongo ala a ojo y salgo a pista. Si me cuesta dar las curvas subo de alante, si se me va de atrás subo atrás. Una vez que te encuentres cómodo prueba a bajar ala a ver si te sigues sintiendo bien. Es importante comparar tu velocidad punta con la de los pilotos que marcan mejor tiempo y con ello deducir su carga aerodinámica.
Admisión radiador: 1 ó 2 para qualy (si aguanta el motor, mejor al 1) y 3 ó 4 para carrera
Limite RPM: 19000
Bloqueo dirección: en la mayoría de las pistas 13 ó 14. En Mónaco a tope, y en otros circuitos con curvas muy cerradas como Valencia o Hockenheim, 17 ó 18
Precarga diferencial: 3 va bien en general
Deceleración diferencial: 25
Aceleración diferencial: 15
Bloqueo diferencial: 30
Barras estabilizadoras: Delante 150, Detrás 40
Distribución de peso: 44,0/66
Presión del neumático y caída:
Presión neumáticos: Delante entre 135 y 139; Detrás entre 130 y 135 (e carrera bajar 5 puntitos),
Caída: entre -3 y -4 va bien en general (en carrera subir 0,4 puntitos (-2,6 y 3,6, p. ej.)
Convergencia: Delante -0,35; Detrás +0,10
Muelles y altura de rodaje:
Tasa de muelles: Delante sobre 150 y detrás sobre 85
Amortiguadores: Delante y detrás sobre 0,3
Altura de rodaje: delante 1,6; Detrás 3,3
Frenos:
Tamaño de disco: Para qualy todos 2,1; En carrera delante 2.8 y detrás 2.1
Tamaño de conducto: qualy 1; Carrera 4
Presión: 100 %
Distribución de frenado: Delante 59/Detrás 41 El resto de valores que hay déjalos como vienen.Insisto: esto es para novatillos. Yo creo que este setup vale para casi todos los circuitos, porque este mod le da más importancia al piloto. Pero se puede pulir mucho para cada uno de ellos (yo lo hago), y además va a gustos y estilos de conducción.
Lo más importante es conseguir un setup estable, que te permita ir a buen ritmo pero sin arriesgarte a hacer trompos.
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